Der Straßenbau im römischen Kaiserreich

Aus „Die Straße. Ihre verkehrs- und bautechnische Entwicklung im Rahmen der Menschheitsgeschichte" von Alfred Birk (1934)

Dem Willen zur geraden Linie gesellt sich im römischen Straßenbau der Ewigkeits­gedanke, der im Wesen des Römers ruht und in der Kaiserzeit zur höchsten Auswirkung gelangt. Man will für die Ewigkeit bauen, man glaubt, für sie bauen zu müssen und zu können. Darum gründet man die - für die Ewigkeit gedachte - Fahrbahn auf einen Unterbau, der nicht vergänglich sein sollte, sondern dauernd wie der Fels.

Das Rückgrat des großen Kaiserreiches waren die viae publicae, die Staats- oder Reichs-, Kaiser- oder Poststraßen, die Wege der Kaiser, der Statthalter, der Gesandten. Sie mussten zu jeder Jahreszeit, bei jeglicher Witterung benutzbar sein, sich leicht, ange­nehm, rasch und sicher befahren, bei Tag und bei Nacht. Sie waren in der Kaiserzeit Roms das, was gegenwärtig die Weltbahnen sind, die Hamburg mit Rom, Calais mit Konstantinopel, Paris mit Moskau, New York mit Chicago verbinden. Solche Straßen mussten ewig sein. Kein Kaiser baute nur für sich, jeder baute auch für die kommen­den Kaiser! Rom musste ja ewig bestehen, ewig der Mittelpunkt der Erde sein. Die Schotterstraße konnte solchen Gedanken nicht entsprechen. Ihrer Decke fehlte die Glattheit, die Widerstandsfähigkeit. Der Schotter wurde unter den Füßen der Reisenden und Pferde und Maultiere, unter den Angriffen der Räder zu Staub und dieser durch den Regen zur Kot. Der Vergleich der Fahrbahn einer Straße mit dem Fußboden der Hausgänge drängte sich auf.

Im Estrich hatten die Baumeister einen vollentsprechenden Belag für die Fußböden der Hochbauten gefunden. Hatten die Straßendecken nicht die gleiche Aufgabe zu erfüllen, wie die Estrichböden? Soll­ten sie nicht auch einen sicheren, widerstandsfähigen, dauerhaften Boden für Fußgänger, Reit- und Zugtiere und Fuhrwerk bilden? Und so übertrugen die Bau­meister den Estrichboden auf den Straßenbau.

Marcus Vitruvius Pollio, der unter Cäsar und Kaiser Augustus Leiter des Kriegsmaschinenbaues war, gibt in seiner „Baukunst" eine genaue Anleitung für die Herstellung des Estrichbodens in Häusern. Vitruv verwendet das Wort ruderatio für Estrich, die Masse selbst nennt er rudus.

  • Auf festem Untergrunde wird zuerst eine Unterlage (statumen) aus Steinen hergestellt, die nicht kleiner als handvöllig sein dürfen;
  • darauf wird die Estrichmasse (rudus), die aus einem Gemenge von grobzerschlagenen Brandsteinen (Ziegeln) und Kalk im Verhältnisse von 3: 1 besteht, ausgegossen; sie wird mit Holzrammen gestampft, bis ihre Stärke nur noch dreiviertel der anfänglichen Dicke beträgt. Statumen und rudus - Steinsatz und Gussmasse - bilden den Grundbau.
  • Den Kern bildet die dritte Schichte; Vitruv benennt sie sehr zutreffend nucleus; das ist der Nusskern, der Obst­kern überhaupt..., das Jüngste, das Beste eines Körpers. Diese dritte Schichte (nucleus} ist das Tragende; sie besteht aus drei Teilen Ziegelmehl und zwei Teilen Kalk; diese Art Steinguß soll so stark sein, dass der ganze Estrich wenigstens 6 Zoll, gut eine Manneshand, hoch ist.
  • Auf diese tragende Schichte kommt, nach Schnur und Richtscheit mit großer Genauigkeit hergestellt, das Pflaster (pavimentum}, das der Bahn die Glätte, die Wasserundurchdringlichkeit, die Unempfindlichkeit gegen Regen, die Schönheit des Aussehens gibt. Diese „summa crusta" bestand aus vier-oder mehreckigen Platten von 2 Zoll Stärke mit einem Gefalle von 2 Zoll auf 10 Fuß (1: 60). Die Fugen wurden mit Mörtel ausgefüllt.

Nach diesem Vorgange wurde auch der Fahrbahnkörper der Straßen erstellt. Er erhielt auf solche Weise Stärken von 1 m und darüber. Das Wesentliche hierbei ist die Ausführung in Mörtel; jede einzelne Schichte ist mit Kalkmörtel durchsetzt. Der Fahrbahnkörper ist im vollsten Sinne des Wortes eine liegende Mauer, die wie ein einheitlicher Körper wirkt. In Italien, am Rhein, in Gallien und Spanien, in Afrika, in Syrien und Kleinasien wurden Straßen­strecken freigelegt, die in solcher oder in ähnlicher Weise nach Vitruvs Regeln für Fußböden ausgeführt waren...

Dass an den Straßen Italiens schon in den ältesten Zeiten Herbergen und Gastwirt­schaften bestanden, Ställe für Zug- und Reittiere, dass Handwerker, die vom Verkehr auf der Straße lebten, sich an ihnen niederließen, ist selbstverständlich. So blieb es nun auch in den Provinzen. Hier, wo die Wege oft weithin unbesiedelte Strecken durchliefen, waren solche Anlagen und Unternehmungen wichtig und einträglich. Als aber in der Kaiserzeit die einheitliche Verwaltung des Reiches einen streng geregel­ten Betrieb des staatlichen Verkehrs auf den Kaiserstraßen verlangte und dieser Forderung durch die Einrichtung der Post entsprochen wurde, war auch die Siche­rung dieses Betriebes durch zweckmäßig verteilte und ausgestattete Anlagen für Unterkunft und Verpflegung der Reisenden, für Versorgen, Wechseln und Beistellen von Zug- und Reittieren, für Aufrechterhaltung der Ordnung und Sicherheit auf den Straßen eine unbedingte Notwendigkeit.

Vorbild hierfür war die altpersische König­straße von Susa nach Sardes. Entlang der römischen Kaiserstraßen gab es mansiones und mutationes. Die mansiones-von mansio, das Bleiben, der Aufenthalt - waren Rasten, in denen die Reisenden sich stärken, auch übernachten, ihre Wagen und Tiere einstellen konnten. Große Gebäude mit verschiedenen und verschiedenartig ausgestatteten Räumlichkeiten, so dass der Kaiser und seine Beamten und Abgesand­ten, aber auch der einfache Bürger wie der arme Wanderer angemessene Unterkunft fanden. Hier waren auch Ställe und Vorratskammern. Ihre Entfernung entsprach einem Tagemarsch. Zwischen ihnen lagen die mutationes - von mutatio, der Wechsel, die Veränderung; gewöhnlich war nur eine, seltener waren zwei eingeschaltet. Auch sie boten Rast und Verpflegung, so nebenbei, denn ihre Hauptaufgabe, ihre eigent­liche Bestimmung war Bereithalten von Zug- und Reittieren. Sie waren Stationen für den Pferdewechsel. Meist standen 8, manchmal nur 5, oft aber auch bis 40 Tiere zum Wechseln bereit. Auf der rund 624 km langen Straße von Rom nach Mailand bestanden 24 Raststationen und 42 Wechselstationen, jene also durchschnittlich 26 diese 15 km voneinander entfernt...

Die Zählung von Straßenmeilen begann für Italien in Rom; unter der Republik war der Ausgangspunkt schwankend; wenigstens ist er uns nicht mehr feststehend be­kannt. Kaiser Augustus legte ihn endgültig fest; er errichtete einen „vergoldeten Meilenstein" vor dem Tempel des Saturnus. Auf diesem Steine stand: I. Es war daher der 11. Meilenstein von dem goldenen Steine in Rom 10, der 13. aber 12 Meilen ent­fernt. In den Provinzen war der Ausgangspunkt der Einteilung meist am Sitze der Verwaltung.

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